自燃、爆炸、“甩鍋”……特斯拉在面對(duì)安全事故時(shí)的反應(yīng)，不由得讓人聯(lián)想起曾經(jīng)的智能手機(jī)行業(yè)“老大”三星。三星的前車(chē)之鑒為傲慢的特斯拉敲響了警鐘，中國(guó)已經(jīng)成為最大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，要獲得中國(guó)消費(fèi)者的認(rèn)可僅僅靠降價(jià)是不夠的，還需拿出更多誠(chéng)意。特別是在技術(shù)的探索上，安全永遠(yuǎn)是汽車(chē)行業(yè)的第一需求，特斯拉如果不能盡快解決安全問(wèn)題，或?qū)⒃谥袊?guó)市場(chǎng)重演“三星式”敗局。
“爆炸”事故頻現(xiàn)透支特斯拉品牌
□記者 秦天弘 綜合報(bào)道
瞬間燃爆的火光濃煙，不僅燒毀了特斯拉，也在吞噬著消費(fèi)者對(duì)于特斯拉電動(dòng)汽車(chē)安全性能的信心。近期頻頻出現(xiàn)的“自燃”事件，再度令特斯拉的質(zhì)量問(wèn)題成為輿論焦點(diǎn)。業(yè)內(nèi)人士表示，特斯拉如果不對(duì)電池總成及控制策略進(jìn)行根本修改，則燃燒或爆炸事故或?qū)⒗^續(xù)發(fā)生。
爆炸失控問(wèn)題頻現(xiàn)
1月19日晚，上海閔行區(qū)某小區(qū)發(fā)生一起特斯拉Model 3起火自燃事故。據(jù)稱，現(xiàn)場(chǎng)濃煙四起且伴隨有爆炸現(xiàn)象，味道刺鼻。
據(jù)工作人員透露，這輛特斯拉Model 3轎車(chē)駛?cè)氲叵萝?chē)庫(kù)后，車(chē)主發(fā)現(xiàn)起火，隨后下車(chē)求助，不久火勢(shì)一度失去控制，幸虧消防隊(duì)員及時(shí)趕到撲滅大火，但車(chē)輛整體基本燒廢，所幸未造成人員傷亡。
1月20日，特斯拉針對(duì)19日晚間上海市閔行區(qū)某小區(qū)地下車(chē)庫(kù)發(fā)生自燃爆炸事件作出回應(yīng)：我們初步判斷起火原因?yàn)檐?chē)輛底部的高壓電池受到撞擊后引發(fā)內(nèi)部電芯損傷及短路，最終導(dǎo)致起火。
根據(jù)車(chē)主描述，其駕駛車(chē)輛進(jìn)入地庫(kù)后感覺(jué)底盤(pán)發(fā)生碰撞，隨即停車(chē)查看。車(chē)主發(fā)現(xiàn)車(chē)輛前部開(kāi)始冒煙后返回車(chē)輛取出車(chē)內(nèi)個(gè)人物品，在其安全離開(kāi)不久后車(chē)輛開(kāi)始起火。
特斯拉方面表示，公司已第一時(shí)間全力配合監(jiān)管機(jī)構(gòu)和上海市閔行消防支隊(duì)等部門(mén)對(duì)事故原因進(jìn)行調(diào)查。同時(shí)，特斯拉也與車(chē)主保持溝通，為其提供必要協(xié)助。目前，該案件已移送公安部門(mén)進(jìn)行后續(xù)調(diào)查處理。
這已不是特斯拉在中國(guó)的第一起自燃事故。2019年4月21日晚8時(shí)許，上海徐匯區(qū)某小區(qū)地下車(chē)庫(kù)內(nèi)，一輛特斯拉轎車(chē)突然冒出白煙，進(jìn)而起火燃燒，有附近車(chē)輛被燒毀。
事后，特斯拉官方微博發(fā)布聲明稱，經(jīng)過(guò)中美聯(lián)合調(diào)查組的調(diào)查分析，沒(méi)有發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)缺陷，初步判斷該個(gè)別事故由位于車(chē)輛前部的單個(gè)電池模組故障引起，并稱由于電池包安全系統(tǒng)按照預(yù)期設(shè)計(jì)發(fā)揮了作用，所以“車(chē)內(nèi)人員應(yīng)有時(shí)間安全離開(kāi)車(chē)輛”。
2019年1月，一輛特斯拉Model S在重慶地下車(chē)庫(kù)突然失火；3月，一輛Model S在上海特斯拉超級(jí)充電站充電時(shí)起火；同月，廣州市天河區(qū)匯景新城小區(qū)地下車(chē)庫(kù)內(nèi)，一輛紅色Model S發(fā)生自燃。
除了在中國(guó)，特斯拉在其他國(guó)家的爆燃事故也屢見(jiàn)不鮮。據(jù)美國(guó)NBC報(bào)道，2018年5月10日，美國(guó)佛羅里達(dá)州勞德代爾堡警方稱，一輛特斯拉Model S在發(fā)生碰撞后起火，事故造成2人喪生，1人受傷。
2018年3月，一名男子的特斯拉Model X在加州Mountain View撞毀。這輛藍(lán)色Model X在美國(guó)101高速路上向南行駛時(shí)，撞上中間隔離柵，導(dǎo)致汽車(chē)起火，其大塊電池在事故中裸露，并在技術(shù)人員進(jìn)行處理時(shí)發(fā)生了小型爆炸。
2020年，特斯拉銷(xiāo)量節(jié)節(jié)攀升，但是頻發(fā)的車(chē)輛“失控”事件讓外界對(duì)其車(chē)輛安全性能尤為關(guān)注。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，特斯拉Model S及Model X自上市以來(lái)，在充電、行駛和碰撞中，已發(fā)生了五十多起燃燒、自燃及爆炸事故。因此也有人感嘆：當(dāng)玩電的特斯拉變成玩火的哥斯拉，曾經(jīng)的電動(dòng)汽車(chē)“英雄”也成了令人不寒而栗的“怪獸”。
與此同時(shí)，今年1月13日，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）正式致函特斯拉公司，要求后者召回約15.8萬(wàn)輛Model S和Model X電動(dòng)汽車(chē)，認(rèn)定兩款車(chē)的觸摸屏存在缺陷。管理局指出，觸摸屏故障可導(dǎo)致汽車(chē)后視攝像頭畫(huà)面缺失、自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)喪失鳴響和提醒功能。駕車(chē)人將無(wú)法使用擋風(fēng)玻璃除霧、除霜功能，如果遭遇惡劣天氣、能見(jiàn)度差的情況，事故風(fēng)險(xiǎn)將會(huì)增加。
“甩鍋”回應(yīng)令人寒心
事至如今，對(duì)于自燃事件，以及自動(dòng)駕駛失控事故，特斯拉官方均沒(méi)有對(duì)車(chē)輛本身給出合理解釋。特斯拉的解決方式和回應(yīng)都以“甩鍋”為主，認(rèn)為事故原因都在于車(chē)主的不正當(dāng)使用。
有業(yè)內(nèi)人士表示，對(duì)于頻繁燃燒或爆炸的原因，特斯拉官方從未積極正視，并始終堅(jiān)持認(rèn)為其擁有相當(dāng)?shù)陌踩?，不?duì)電池總成及控制策略進(jìn)行根本修改，這意味著燃燒或爆炸事故或?qū)⒗^續(xù)發(fā)生。
當(dāng)年上海徐匯區(qū)的特斯拉Model S自燃爆炸事件發(fā)生后，特斯拉發(fā)言人表示：“特斯拉遭遇火災(zāi)的可能性大約是傳統(tǒng)燃油車(chē)的十分之一。在此次事件中，我們并沒(méi)有收到任何信息表明這起火災(zāi)是與汽車(chē)本身出現(xiàn)問(wèn)題有關(guān)的，但我們?nèi)匀徽J(rèn)為上述十分之一的起火概率很高，我們希望盡自己最大努力將起火概率接近0”。
另?yè)?jù)報(bào)道，特斯拉Model S的自燃更可能與特斯拉的設(shè)計(jì)缺陷有關(guān)。據(jù)外媒報(bào)道，特斯拉在2012年已經(jīng)了解Model S系列的電池冷卻裝置設(shè)計(jì)不當(dāng)，并由此會(huì)引發(fā)短路或起火。該報(bào)道稱，記者獲得了一份特斯拉的內(nèi)部郵件，該郵件提到特斯拉在了解到冷卻裝置可能存在問(wèn)題后，先后委托了Ricardo等三家公司檢測(cè)并調(diào)查電池冷卻系統(tǒng)，三份調(diào)查結(jié)果都顯示其末端鏈接配件存在問(wèn)題。
而對(duì)于導(dǎo)致此次特斯拉Model 3自燃爆炸的原因，特斯拉同樣將其歸結(jié)于地面的碰撞。然而有分析指出，要么是因?yàn)樘厮估瓕?duì)高壓電池的保護(hù)措施仍不到位，也就是說(shuō)存在設(shè)計(jì)缺陷；要么是因?yàn)榈妆P(pán)受到的撞擊力度過(guò)大，那么特斯拉的底盤(pán)碰撞標(biāo)準(zhǔn)在同級(jí)別車(chē)型中處于什么樣的水平？
對(duì)此，某知名車(chē)企表示，底盤(pán)發(fā)生碰撞后，高壓線或電池引起短路導(dǎo)致電流過(guò)大發(fā)熱，溫度達(dá)到一定程度時(shí)引起燃燒甚至爆炸，這種情況是可能發(fā)生的。但是對(duì)于車(chē)企來(lái)說(shuō)，關(guān)鍵是設(shè)計(jì)時(shí)要做好底盤(pán)保護(hù)，即非特殊情況下應(yīng)該碰不到高壓線以及電池等關(guān)鍵部位。
另一家車(chē)企表示，較高車(chē)速情況下電池包直接撞擊堅(jiān)固障礙物則電池燃燒不可避免。但是，我們有底部撞擊標(biāo)準(zhǔn)，比如，1公斤尖錐體放置路面上，車(chē)輛以100公里時(shí)速撞擊時(shí)不應(yīng)引發(fā)電芯變形，諸如此類(lèi)的條款很多，都是我們自己制定的標(biāo)準(zhǔn)。
具體到此次Model 3起火自燃事故，特斯拉的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)究竟是怎樣的？Model 3的底盤(pán)設(shè)計(jì)究竟有沒(méi)有缺陷？這些問(wèn)題依然有待于特斯拉公司的回答。
對(duì)于頻發(fā)的事故，特斯拉經(jīng)常采用“甩鍋”式公關(guān)策略。去年10月，特斯拉在給美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局的一封信中，否認(rèn)其車(chē)輛懸架存在隱患，并表示是部分中國(guó)車(chē)主濫用造成。
業(yè)內(nèi)專(zhuān)家分析認(rèn)為，特斯拉的部分車(chē)輛搭載了松下18650三元鋰電芯7000-9000節(jié)，在某些特定情況或外界因素影響下，這種架構(gòu)缺陷間接成為了事故不斷發(fā)生的最大誘因。
據(jù)了解，目前新能源汽車(chē)使用的電池主要是液態(tài)電池，包括磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩大類(lèi)。液態(tài)電池主要指電解質(zhì)為液態(tài)的電池，其優(yōu)點(diǎn)是增強(qiáng)了導(dǎo)電性，弊端則是安全性問(wèn)題。專(zhuān)家指出，“多孔隔膜浸泡在電解液里，兩邊是正極和負(fù)極，如果隔膜破裂導(dǎo)致電解液流出，則容易發(fā)生短路和起火。”
安全問(wèn)題制約發(fā)展
在經(jīng)濟(jì)形勢(shì)并不明朗的2020年，特斯拉股價(jià)飆升了743%，市值超越臉書(shū)，成功躋身美國(guó)市值第五大上市公司，而特斯拉CEO馬斯克也一度成為世界首富，彭博社將其稱為“世上最快的財(cái)富創(chuàng)造”。然而，車(chē)輛安全事故的頻頻發(fā)生給特斯拉今后的發(fā)展埋下了巨大隱患。
2020年，特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)交付了近14萬(wàn)輛新車(chē)；2021年，預(yù)計(jì)特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)的銷(xiāo)量將超過(guò)30萬(wàn)輛；2022年，特斯拉全球交付量將超過(guò)100萬(wàn)輛。然而，車(chē)輛安全問(wèn)題的頻頻爆出，不僅透支了特斯拉品牌，更對(duì)新能源汽車(chē)市場(chǎng)造成了嚴(yán)重?fù)p耗。
目前，消費(fèi)者對(duì)于新能源乘用車(chē)并沒(méi)有形成廣泛而統(tǒng)一的認(rèn)知和認(rèn)可，促成消費(fèi)者購(gòu)車(chē)的最主要原因仍為財(cái)政補(bǔ)貼和不限牌的雙重政策推動(dòng)。此外，消費(fèi)者在做出選購(gòu)純電動(dòng)汽車(chē)的決定后，其焦慮重點(diǎn)已從電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)航能力和充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，轉(zhuǎn)移至車(chē)輛的安全性問(wèn)題。
隨著需求攀升，市場(chǎng)對(duì)于新能源汽車(chē)動(dòng)力電池系統(tǒng)能量密度、整車(chē)能耗要求，以及續(xù)航里程等均提出了更高要求，而安全問(wèn)題則是根本問(wèn)題，是重中之重。在此背景下，特斯拉如若不加強(qiáng)對(duì)于車(chē)輛安全方面的重視，那么勢(shì)必會(huì)在未來(lái)的發(fā)展道路上，被自己埋下的隱患巨石重重絆倒。
固態(tài)電池“破壁”電動(dòng)汽車(chē)安全焦慮
□記者 王鶴 上海報(bào)道
近段時(shí)間以來(lái)，蔚來(lái)發(fā)布續(xù)航里程達(dá)1000公里的150度固態(tài)電池包，稱將在2022年四季度交付。蔚來(lái)最新車(chē)型引爆的固態(tài)電池?zé)嵋舱贏股持續(xù)發(fā)酵。
據(jù)中國(guó)工程院院士陳立泉介紹，目前，新能源汽車(chē)使用的電池是鋰離子電池，石墨負(fù)極，磷酸鐵鋰/三元/鈷酸鋰正極。電解質(zhì)是可燃的液體電解質(zhì)，但液體電解質(zhì)容易引發(fā)安全憂慮。而且，能量密度為300瓦時(shí)/公斤時(shí)就已經(jīng)達(dá)到了液態(tài)鋰離子電池的極限。下一步，就是要發(fā)展固態(tài)電池或逐漸過(guò)渡到全固態(tài)鋰電池。
固態(tài)電池是指采用固態(tài)電解質(zhì)的鋰離子電池。與傳統(tǒng)鋰電池相比，全固態(tài)電池的最突出優(yōu)點(diǎn)是高能量密度和高安全性，其具備不可燃、耐高溫、無(wú)腐蝕、不揮發(fā)等特性，被認(rèn)為是最具前景的新一代動(dòng)力鋰電池。
如果全固態(tài)電池全面量產(chǎn)，則意味著里程焦慮將被徹底打破，電池安全性也有了突破性保障，電動(dòng)汽車(chē)將打破性能“天花板”。
整車(chē)企業(yè)此前集體錯(cuò)過(guò)了液態(tài)鋰電的布局先機(jī)，因此紛紛加大對(duì)固態(tài)電池領(lǐng)域的投入，以擺脫在這一核心零部件上受制于人的局面。
據(jù)申萬(wàn)宏源證券梳理，大眾汽車(chē)投資了Quantum Scape，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟投資Ionic Material，福特、寶馬、現(xiàn)代投資Solid Power；北汽、上汽、廣汽先后參與了清陶能源D/E/E+/E++輪融資；一汽參與了輝能科技的D輪融資。
有外媒報(bào)道稱，豐田計(jì)劃在2021年首次亮相搭載了固態(tài)電池的量產(chǎn)車(chē)。
根據(jù)主要車(chē)企的規(guī)劃，搭載固態(tài)電池的產(chǎn)品預(yù)計(jì)最早于2022年以后量產(chǎn)。
“未來(lái)十年是固態(tài)電池破壁的十年。”中國(guó)科學(xué)院物理研究所研究員黃學(xué)杰說(shuō)，全固態(tài)電池是最理想的模式，全固態(tài)電池和固液態(tài)電池相比是革命性的。第一階段，鋰離子電池固態(tài)、液態(tài)互相學(xué)習(xí)，固液態(tài)會(huì)得到很好發(fā)展。第二階段，全固態(tài)電池600至800瓦時(shí)/公斤將有更好的安全性，這必然是革命性的。
黃學(xué)杰還表示，固態(tài)電池不僅僅是指鋰離子電池，固態(tài)電池還會(huì)走向金屬鋰電池，也不排除金屬鈉電池、空氣電池。
“到2030年，不僅僅是電動(dòng)汽車(chē)早已在經(jīng)濟(jì)性方面戰(zhàn)勝燃油車(chē)，500瓦時(shí)/公斤以上的固態(tài)電池必然會(huì)走向適用，未來(lái)十年的電池界是鋰離子電池和金屬電極的固態(tài)電池比翼齊飛的時(shí)代。”黃學(xué)杰說(shuō)。
雖然固態(tài)電池已經(jīng)取得了重要進(jìn)展，但仍有不少問(wèn)題有待解決，這意味著大規(guī)模應(yīng)用言之尚早。
“從實(shí)驗(yàn)室成果來(lái)說(shuō)，固態(tài)電池的特點(diǎn)是能夠展現(xiàn)出來(lái)的。但是，實(shí)驗(yàn)室成果和商用化產(chǎn)品之間還有一段距離，包括性能目標(biāo)、可靠性目標(biāo)等。此外，價(jià)格要能讓消費(fèi)者負(fù)擔(dān)得起。”欣旺達(dá)電子股份有限公司副總裁梁銳告訴記者。
申萬(wàn)宏源證券研究報(bào)告指出，固態(tài)電池應(yīng)用之路困難重重。一是重塑供應(yīng)鏈，固態(tài)電池相比現(xiàn)有成熟的液態(tài)鋰電池技術(shù)變化巨大，需要重塑本就極其復(fù)雜的鋰電池供應(yīng)鏈。二是降低成本，固態(tài)電池采用的預(yù)鋰化硅碳負(fù)極或遠(yuǎn)景金屬鋰負(fù)極、高鎳正極、固態(tài)電解質(zhì)等新科技材料生產(chǎn)成本遠(yuǎn)高于目前對(duì)應(yīng)的材料，成本下降過(guò)程極其艱巨漫長(zhǎng)。三是快充性能不佳。
梁銳指出，固態(tài)電池行業(yè)的發(fā)展，應(yīng)該是從目前的液態(tài)鋰離子電池到半固態(tài)電池再到全固態(tài)這樣一個(gè)逐步過(guò)渡的過(guò)程，將現(xiàn)有的技術(shù)和設(shè)備都能夠利用起來(lái)，這已成為業(yè)界共識(shí)。
“預(yù)計(jì)全固態(tài)電池應(yīng)該可以在2030年之前實(shí)現(xiàn)商用化，也可能是在2025年至2030年之間，這樣的時(shí)間點(diǎn)更為現(xiàn)實(shí)。”梁銳說(shuō)。
國(guó)軒高科動(dòng)力能源有限公司高級(jí)副總裁徐興無(wú)此前透露，國(guó)軒高科將在2020年至2022年引入固態(tài)電池技術(shù)；2022年開(kāi)始進(jìn)行固態(tài)電池技術(shù)迭代升級(jí)，生產(chǎn)高安全性固態(tài)電池。
大眾汽車(chē)集團(tuán)（中國(guó)）CEO馮思翰在2020大眾中國(guó)業(yè)績(jī)溝通會(huì)上說(shuō)，目前大眾、豐田等公司都在研發(fā)新一代固態(tài)電池，我們對(duì)于固態(tài)電池量產(chǎn)的判斷，與豐田基本一致，在2023年到2025年左右。
來(lái)源：經(jīng)濟(jì)參考報(bào)
評(píng)論